Un repère pour les petits avions

Pour les pilotes de Prangins, elle est très utile.
07 août 2015, 14:21
/ Màj. le 20 oct. 2015 à 10:39
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m-c.fert@lacote.ch

Quand on demande au Nyonnais Eric Bieler ce que représentait l'autoroute quand il était pilote chez Swiss, il répond que c'était un excellent indicateur: "A l'approche finale, avant d'atterrir à Cointrin, je ne manquais pas de regarder par le hublot pour voir s'il y avait des bouchons sur l'A1 pour rentrer chez moi!" Plus sérieusement , il explique que pour les commandants de bord, le vol aux instruments, permis par la technologie sophistiquée installée dans les cabines de pilotage, est plus utile pour poser en douceur sur une piste d'atterrissage, les moyens et longs courriers, que de repérer les kilomètres de bitume de l'A1. Cela étant, il existe au moins une exception qui confirme la règle: Eric Bieler cite l'exemple de Bruxelles où une autoroute indique la proximité d'un aéroport, car en Belgique ces axes routiers sont éclairés!

En revanche, pour les pilotes qui fréquentent l'aérodrome de Prangins, habitués au vol à vue, l'A1 a toute son importance. "Pour un avion léger, c'est un indicateur de direction, très précieux quand il fait brumeux", note François Clavadetscher, ancien pilote de ligne et consultant en aéronautique. Elle permet aux as de la voltige d'intégrer plus facilement le circuit d'aérodrome avant de rejoindre l'axe de la piste.

 

Un survol qui n'est pas interdit

 

Alors que les avions ne doivent pas voler trop bas au-dessus des zones fortement peuplées comme des villes, voire même des festivals comme Paléo, suivre le tracé d'une autoroute à une hauteur de 150 mètres ne leur est pas interdit. C'est même l'unique possibilité de navigation par forte brume.

En cas d'urgence, est-il possible de se poser sur une autoroute? En théorie, il faudrait pour un petit avion environ 200 mètres en ligne droite, sans pont, mais en pratique, vu la circulation sur le tronçon Lausanne-Genève, ce serait compliqué. Mais peut-être pas impossible. Ainsi, en France voisine, en juin 2011, le pilote d'un petit Cessna victime d'une panne de moteur s'est posé en urgence sur l'autoroute blanche à hauteur de Châtillon-en-Michaille. Le trafic n'était pas trop dense, et l'appareil a pu rouler une centaine de mètres avant de se "garer" sur la bande d'arrêt d'urgence.

En règle générale, les prés sont privilégiés. Ainsi, le 12 juillet 2013, après son décollage de l'aérodrome de Prangins, un petit avion a atterri en urgence dans un champ à Gland: le moteur avait subi une perte de puiss ance.

 

Des tronçons équipés par les forces aériennes

 

Par ailleurs, le territoire suisse est bien équipé en aérodromes, ce qui permet de limiter les prises de risques. Ou de renvoyer sur une autre aire d'atterrissage, un engin en difficulté. Ainsi le samedi 8 mars dernier, un avion dont le train d'atterrissage droit ne sortait pas et qui devait se poser à Bex a été dévié sur l'aéroport de Sion qui disposait d'un service de secours en alerte. Il a pu se poser sur le ventre, moteur coupé: les deux occupants ont été légèrement blessés.

Cela dit, l'armée a procédé à des décollages et des atterrissages sur autoroute, mais pas entre Lausanne et Genève. Des tronçons absolument rectilignes d'environ 2 km ont été prévus à divers endroits du territoire par les forces aériennes en cas d'urgence. Le premier essai s'est déroulé à Oensingen le 16 septembre 1970. Le dernier exercice a eu lieu en 1991 au Tessin.

Fort heureusement, il y a peu de chances pour les automobilistes de se faire doubler par un avion. A priori, de telles scènes n'arrivent que dans les films. Et pas les meilleurs!