Les prévisions de Boeing et du constructeur du C919, la société Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), se recoupent à quelques centaines d'appareils près: la Chine aura besoin de 5000 avions dans les vingt années à venir, un gâteau de plus de 500 milliards de dollars (472,6 milliards de francs).
Sept appareils sur dix seront des moyen-courriers de moins de 170-180 sièges dotés d'une autonomie de 4000-5000 kilomètres: c'est le créneau du C919, ainsi que celui de la famille de l'Airbus A320 et du Boeing 737.
Comac revendique 380 commandes, dont 50 reçues lors du salon aéronautique international de Zhuhai (sud), le premier du genre en Chine, qui a fermé ses portes dimanche.
Mais contrairement à l'avionneur européen et à son concurrent américain, le chinois, qui promet un début de commercialisation en 2016, n'a encore rien prouvé: ni la fiabilité de son avion, ni sa capacité à le produire en grande quantité et dans les délais annoncés.
"L'avion peut prendre sa part du marché mais il mettra des années avant de pouvoir rivaliser avec les deux producteurs étrangers", estime ainsi un analyste chinois.
En 2008, un prototype de son aéronef régional, l'ARJ21, a volé avec succès, mais le projet connaît depuis des retards considérables dont certains, sans doute un peu alarmistes, craignent qu'ils ne préfigurent l'histoire du C919.
Compagnies non-chinoises
D'autres sont simplement prudents. "Si les performances de l'avion sont avérées et que le marché l'accueille bien, nous étudierons l'opportunité de l'acquérir", explique ainsi Zhang Wuan, le porte-parole de la compagnie low-cost Spring Airlines, client de l'A320.
Comac peut se targuer de premiers succès avec des transporteurs non-chinois - International Airlines Group (IAG), maison-mère de British Airways et Iberia, Ryanair et GE Capital Aviation Services - qui pourraient convaincre les autres d'y regarder de plus près.
Après avoir éconduit Boeing, la compagnie irlandaise a annoncé l'an dernier un protocole d'accord pour une version à 200 sièges. IAG et Comac coopèrent sur le développement et enfin GE Capital Aviation Services, une société américaine de leasing, aurait commandé 10 appareils, selon la presse chinoise.
"La hausse des commandes montre que les consommateurs tant chinois qu'étrangers ont adopté le C919", s'est félicité à Zhuhai le directeur général de Comac, He Dongfeng, cité par les médias officiels.
Présenté sur le site de la compagnie comme "pouvant revendiquer sa propriété intellectuelle indigène", le C919, dont Comac ambitionne de produire 150 unités par an, est développé avec des industriels étrangers.
Le moteur Leap X est conçu et produit par CFM International, co-entreprise entre Snecma (groupe français Safran) et l'américain General Electric. Safran apporte par ailleurs son expertise dans le câblage.
L'espagnol Aritex, qui assemblait déjà l'empennage horizontal, a annoncé fin octobre qu'il assemblera le caisson central de voilure, la partie du fuselage qui assure le maintien des ailes.
Vastes accords
Enfin Comac et le canadien Bombardier ont conclu de vastes accords stratégiques en matière de marketing et de vente, de service à la clientèle, d'essais et de certification des produits.
"L'objectif des Chinois, c'est de se hisser en quelques années au niveau des autres acteurs mondiaux, Airbus et Boeing", souligne David Lopez Grange, directeur général d'Aritex.
Avec les étrangers, tant qu'ils ont besoin d'eux: le constructeur chinois AVIC, actionnaire de Comac, a annoncé qu'il allait investir 10 milliards de yuans (1,5 milliard de francs) dans le développement d'un moteur "de pointe". "La Chine peut désormais changer la donne", a résumé le vice-président d'AVIC Engine Holding Co., Zhang Jian.