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L'acceptation en votation populaire du financement et aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF), leur a donné des ailes. En juin, les sections vaudoise et genevoise de la Citrap, Communauté d'intérêts pour les transports publics, ont dévoilé leur rapport et plaidoyer en faveur de la réalisation d'une nouvelle ligne ferroviaire entre Genève et Lausanne. Et ce document sur lequel d'éminents connaisseurs se penchent depuis plusieurs années conclut sur un constat catégorique: pour donner de vraies capacités supplémentaires entre Genève et Lausanne, le rail et l'autoroute A1 doivent marier leur destin.
"Nous n'avons rien inventé , souligne Daniel Mange, professeur EPFL et secrétaire général de la Citrap-Vaud. Lorsque, en 2008, agacés de voir le dossier de la 3 e voie CFF faire du surplace, nous avons entrepris cette étude, nous sommes tombés sur un document oublié, produit en 1975 par le bureau Bonnard & Gardel. Onze ans après la mise en service de l'A1, celui-ci prônait déjà le rapprochement du rail et de l'autoroute."
Aujourd'hui, forte d'autres études, la communauté d'intérêts voit cette conviction encore renforcée. Et ses initiateurs d'énumérer les nombreux avantages de ce choix stratégique: l'emprise au sol réduite, la concentration des nuisances et la possibilité de réaliser une nouvelle voie sans entraver le fonctionnement de la voie actuelle durant les travaux. Une liaison indépendante de la ligne historique minimiserait les risques d'isolement de Genève en cas d'incident sur l'une des deux.
La "géométrie généreuse" de l'autoroute
En outre, la Citrap prévoit un trajet non-stop entre les deux capitales cantonales, histoire de réserver le nouveau tronçon aux trains à grande vitesse. En lisant le rapport disponible sur Internet, on apprend qu'entre la sortie de Genève et Allaman, "l'A1 présente une géométrie généreuse" . Ajoutée à sa déclivité très limitée, cela ouvre des perspectives pour de futurs trains à grande vitesse. Pour la suite, cela dépendra du tracé du contournement de Morges, mais tout cela devrait se jouer majoritairement en sous-sol.
Reste le nerf de la guerre, à savoir les coûts et le financement. Les éminences du Citrap estiment la facture d'une nouvelle ligne entre 3,8 et 4,4 milliards, soit un milliard au-dessus des 2,8 devisés pour l'ajout d'une voie sur la ligne CFF existante entre Genève et Lausanne. "Mais on y gagne la grande vitesse qui restera impossible sur le tracé actuel" , précise Daniel Mange. Le secrétaire général indique que son groupe d'experts poursuit ses réunions pour affiner le projet, notamment en étudiant des financements alternatifs, comme un partenariat public-privé ou un grand emprunt public. Selon ce groupe d'intérêts, la pose de ces nouveaux rails en surface ou enterrés en bordure d'autoroute devrait se faire simultanément à l'élargissement de l'A1 à 6 voies.
"Nous avons transmis notre dossier aux gouvernements genevois et vaudois qui disent l'étudier , indique le secrétaire général. L'important était de se faire entendre avant la planification définitive des premières phases du FAIF. Mais on sait que pour la grande vitesse, il faut se montrer patient." DIDIER SANDOZ
Le rapport complet est disponible sur www.citrap-vaud.ch, dans l'onglet "Groupes de travail".