fmorand@lacote.ch
Le bilan, quatre ans après son ouverture, est positif pour la bande d'arrêt d'urgence utilisée comme troisième voie entre Morges et Ecublens. Des chercheurs de l'EPFL ont notamment relevé des effets conséquents sur la fluidité du trafic, ainsi qu'une diminution du taux émis de CO 2 . C'est grâce à des outils informatiques qui permettent de simuler les véhicules et le taux de CO 2 qu'ils émettent que la diminution moyenne du dioxyde de carbone a été calculée, précise André-Gilles Dumont, directeur du Laboratoire des voies de circulation (Lavoc) à l'EPFL.
Ouverte depuis janvier 2010, la bande d'arrêt d'urgence (BAU) dite active l'est sur un tronçon de 4 kilomètres. Son but est d'écouler de façon plus fluide, aux heures de pointe, les 82 000 véhicules quotidiens qui circulent sur l'autoroute A1 Lausanne-Genève. L'effet le plus remarquable de la BAU active est l'augmentation du débit: environ 750 véhicules par heure en plus sur un total d'environ 6000 véhicules malgré une vitesse abaissée de 120km/h à 100km/h. Malgré cette augmentation de trafic, "les simulations montrent que cela représente une diminution d'un cinquième des émissions de CO 2 grâce à un trafic plus fluide et une vitesse réduite" , souligne encore le professeur André-Gilles Dumont.
Améliorations possibles
Mais quelques adaptations permettraient un résultat optimal, stipule le communiqué de l'EPFL. Car l'efficacité de la mesure tient souvent à une question de minutes. Lorsque le débit atteint 35 véhicules/km, une alarme d'ouverture se met en marche au poste de contrôle de la Blécherette. Un préposé doit alors activer manuellement l'ouverture de la troisième voie. Parfois, il suffit de quelques minutes de délai pour qu'un bouchon se forme et prenne du temps à se résorber. "Nous cherchons à intégrer d'autres paramètres que le débit pour décider de l'ouverture du système: la répartition par voie ou les différences de vitesses entre les voies notamment. Le plus important est de maintenir la fluidité du trafic car il est très difficile de retrouver une situation fluide lorsque la congestion s'est formée" , explicite le professeur.
Philippe Jaton, porte-parole de la police cantonale vaudoise précise que les quelques minutes "tampons" avant l'ouverture de la BAU sont nécessaires. "Le préposé doit vérifier que personne n'est en panne sur la bande d'arrêt d'urgence. Il est préférable de prendre 1 à 2 minutes de plus pour cela que d'ouvrir trop vite et risquer un accident" , clarifie-t-il.
En matière d'accidents aussi, un système plus réactif permettrait d'améliorer encore la situation. Toutefois, l'instauration de la bande d'arrêt d'urgence active a déjà permis une diminution globale d'un quart du nombre d'accidents entre 2008 et 2013. "Ils sont souvent liés aux changements de voies. Si l'on veut les réduire, il est essentiel d'informer le plus tôt possible les automobilistes entrant sur l'autoroute, par exemple afin qu'ils restent autant que possible sur la BAU active" , explique André-Gilles Dumont.
Des constats partagés par la police cantonale vaudoise. "Si les touchettes dues à l'inattention et des distances de sécurité trop courtes existent toujours, nous avons effectivement remarqué une diminution des accidents sur ce tronçon , précise Philippe Jaton. Pour nous, le bilan de cette troisième voie est très positif."
Des usagers satisfaits
En plus de ces premiers constats, les chercheurs, deux ans après le début de l'opération du système, ont effectué des sondages auprès des usagers. "Pour toucher les gens de la région, nous nous sommes rendus sur le parking d'IKEA et pour les personnes en transit, sur celui de l'aire de repos de La Côte , précise André-Gilles Dumont. Les réponses étaient positives, car les automobilistes avaient l'impression qu'on avait fait quelque chose pour eux." Toutefois, les résultats ont montré que la mesure n'était pas encore parfaitement adoptée. Près de 70% des sondés ne rechignent pas à utiliser la BAU quand elle est ouverte. Cependant, un quart s'est déclaré mal à l'aise de franchir la ligne blanche continue et la même proportion ne se sent pas en sécurité. Pour y remédier, les scientifiques préconisent une meilleure signalisation. "Un kilomètre en amont de l'entrée dans le système, à Aubonne et Crissier en l'occurrence, il faudrait placer un panneau indiquant si la troisième voie est ouverte ou fermée" , précise le professeur. En outre, sur le tronçon concerné, l'étude recommande d'indiquer la vitesse limite sur chaque voie. Actuellement, seuls deux panneaux indicateurs de vitesse sont installés sur les portiques, placés ainsi entre les voies.
Autres tronçons à l'étude
Le bilan positif de l'ouverture partielle de la bande d'arrêt d'urgence à Morges est favorable pour l'ouverture d'autres BAU actives en Suisse. "Les différentes entités régionales de l'Ofrou ont reçu le message de la Conseillère fédérale en charge du dossier, Doris Leuthard, de mettre ce système en place partout où c'est possible", confirme Olivier Floc'hic, porte-parole de l'Office fédéral des routes (Ofrou). Ce sera le cas dès 2015 dans la région de Berne entre les échangeurs de Berne-Wankdorf et de Muri. Dans les tiroirs reposent également des aménagements pour l'entrée de Genève, entre Nyon et l'échangeur du Vengeron, ou entre la jonction de Cossonay et l'échangeur de Villars-Sainte-Croix.
Les résultats de ce genre d'études intéressent tant l'Ofrou que la police cantonale, comme l'ont déclaré les deux porte-parole, surtout quand il s'agit de pouvoir mieux comprendre la circulation, le comportement des conducteurs et, donc, pour apporter des améliorations efficaces.
D'ailleurs, en collaboration avec deux autres laboratoires de l'EPFL, les chercheurs ont engagé, à l'aide de drones, une analyse du comportement des usagers. Quand changent-ils de voies? A quelles conditions? Quelles trajectoires empruntent-ils? Des vols pour effectuer les relevés ont eu lieu en mars 2014. L'analyse de cette étude exploratoire est en cours.