Pour adapter la liaison ferroviaire Lausanne-Genève aux besoins futurs, la construction d'une ligne entièrement nouvelle s'impose, estime la Citrap. Sans gare intermédiaire et séparée de la ligne historique, cette solution serait nettement préférable à l'élargissement des voies existantes.
"La troisième voie va dans le mur", a affirmé mercredi à Lausanne Daniel Mange, secrétaire de la Communauté d'intérêts pour les transports publics (Citrap-Vaud). Il ne faut plus parler de cette notion "mythique", a-t-il ajouté en présentant devant la presse le rapport "Ligne ferroviaire nouvelle entre Lausanne et Genève".
Fourchette de 3,8 à 4,4 milliards
L'investissement oscillerait entre 3,8 et 4,4 milliards de francs. "C'est une fourchette, une évaluation grossière, des ordres de grandeur", a insisté Daniel Mange. Ce montant serait supérieur d'un milliard à celui du projet actuel des CFF.
Aux yeux de l'ancien professeur de l'EPFL, la construction pour 2030 d'une liaison à double voie entièrement nouvelle entre Lausanne et Genève ne souffre guère de discussions. Ses avantages sont évidents par rapport aux "emplâtres" que l'on pourrait mettre sur la ligne historique vieille de plus de 150 ans.
"rafistolage exclu"
Les CFF veulent réintroduire le trafic régional entre Coppet (VD) et Allaman (VD) et faire passer tous les trains à la cadence du quart d'heure. Dans un tel scénario, le "rafistolage" du dispositif actuel est exclu: une vision globale doit se dégager, surtout lorsque le débat porte sur l'axe est-ouest, fondamental pour la Suisse.
Autre point crucial, le projet de développement du rail doit associer celui de l'autoroute. L'un et l'autre sont aujourd'hui saturés. Cela rend l'élargissement de l'autoroute à six pistes "politiquement beaucoup plus facile", a expliqué Rodolphe Weibel, ingénieur EPFL à la retraite.
Empoigner les problèmes ensemble
Pour éviter le mitage du territoire par les voies de transport, il conviendrait de superposer les deux infrastructures bruyantes, a poursuivi le spécialiste. Il faut empoigner les problèmes ensemble, sur le même tracé.
Contre la réflexion par étapes, "une vision globale et nationale" est indispensable, a martelé pour sa part Michel Béguelin, ancien conseiller aux Etats. La liaison Lausanne-Genève est unique et fragile. Il n'y a pas de possibilité de déviation du trafic comme ailleurs en Suisse, d'où la nécessité de doter enfin l'Arc lémanique d'une voie nouvelle.
Vaud et Genève unis
Cette solution offrirait de nombreux avantages: la sécurité de l'exploitation, la stabilité de l'horaire et l'élimination de tous les problèmes transitoires créés par un chantier de longue durée. Il serait également possible d'introduire ainsi des trains rapides compatibles avec les standards européens.
Avec ce projet, la Citrap "est encore dans les temps", a assuré Michel Béguelin. Les CFF "sont encore ouverts au débat" et attendent les idées et propositions pour 2016. Vaud et Genève ont de plus des visions qui vont exactement dans ce sens, selon l'ancien cheminot.
Planification
Pour les sections vaudoise et genevoise de la Citrap, la planification de la nouvelle ligne doit s'insérer dans la première étape du FAIF (financement et aménagement de l'infrastructure ferroviaire). Une nouvelle convention devrait en outre être signée par Vaud et Genève afin d'assurer un préfinancement du chantier, comme Zurich vient de le faire avec succès pour sa diamétrale inaugurée la semaine passée.
Pour rappel, dans le cadre de "Léman 2030", les CFF prévoient la pose de deux voies supplémentaires entre Gland (VD) et Rolle (VD) et d'une troisième voie entre Allaman et Renens (VD).